半岛体育2023 年 3 月 16 日，由盖世汽车、AUTOSAR 组织共同主办，扬州市广陵区委员会、扬州市广陵区人民政府指导，扬州市广陵区工业和信息化局、扬州市广陵新城管理委员会承办，AUTOSEMO 支持的 第四届软件定义汽车论坛暨 AUTOSAR 中国日 圆满落幕。
活动为期三天，3 月 14-15 日为软件定义汽车论坛，聚焦车载通信解决方案、SOA 架构、车云计算、智驾域中间件、高性能计算软件平台等行业焦点。3 月 16 日举办 AUTOSAR 中国日 活动，多位专家也将围绕 AUTOSAR 中国区发展、AUTOSAR 新发布功能等话题进行分享，共同探讨未来汽车软件技术趋势。
本次大会得到了普华基础软件、维克多、东软睿驰、TTTech Auto China、西门子、能科科技、国科础石、IBM、中科创达、Sonatus、Elektrobit、ETAS、新纳传感、百度智能云、映驰科技、均联智行、华玉通软、智协慧同、达索系统、劳特巴赫、南京富士通南大软件、北京易成时代科技、芯旺微电子、零念科技、北京美摄科技等 52 家生态合作伙伴的支持。
自 2003 年成立以来，AUTOSAR 成功引导了汽车嵌入式软件的标准化进程，并在全球范围内拥有了超过 350 个合作伙伴，Thomas Rueping 表示：AUTOSAR 并不只进行软件端口类的工作，我们也关注软件语言的应用，IP 的建设……我们还将汇集超过 350 个合作伙伴的共同智慧，推动汽车相关领域的人才培育。
为适应飞速发展的中国汽车行业及市场的需求，AUTOSAR 于 2022 年成立了中国中心。Thomas Rueping 强调，AUTOSAR 中国中心将为行业合作和前沿技术的应用带来全新契机：AUTOSAR 中国中心会开展各种培训项目，帮助中国的汽车行业研发人员掌握 AUTOSAR 的知识和技能，推动行业标准取得相应的进步和发展。
标准不能决定操作系统生态的发展，但在产业链上下游握手成本过高的时候，标准将起到关键作用。
2019 年，全国汽车标准化技术委员会（汽标委）组织制定了《车用操作系统标准体系》，划分了车用操作系统边界，是我国首个涵盖三类车用操作系统的标准体系；2020 年 11 月，汽标委成立 车用操作系统标准专项组 ，针对 车控、车载操作系统，总体评价，宏观性评价 开展 4 项标准化需求研究项目； 以上基础工作完成后，我们决定先启动两项国家标准的制定：智能网联汽车车载操作系统技术要求及实验方法，智能网联汽车车控操作系统技术要求及实验方法。 吴含冰介绍道。
吴含冰强调， 国家标准的制定目的是为了规范产品的质量检验，确保产品符合基本的使用要求，而不会局限在技术路线和产品需求上……实际上，我们还是希望通过这些工作，为车用操作系统的技术创新和标准制定提供有益的参考和借鉴，对行业内车用操作系统的开发研制、技术部署等工作提供助力。
张骏表示，首先是集中式电子电气架构，包括 HPC 节点和方位域控制器的引入；为了满足愈发复杂的 ECU 功能需求，就需要进一步引入高性能的硬件、微处理器等硬件；在此基础上还需要强大的软件开发平台为整车软件开发提供支撑。OEM 会在这一过程中占据主导地位，由 OEM 打造属于自己的车载生态环境，让不同的供应商基于统一的平台进行应用层的开发工作。
以上背景下，汽车制造商和众多供应商的紧密合作就成为实现 Vehicle OS 的关键因素。张骏介绍：Vehicle OS 由 Base Layer 软件和 SW Factory 组成，是对整车 HPC 节点、运营端、后台应用进行统一、且具有高度可操作性的软件平台，代表了汽车软件的整体生态系统。
中间件是软件定义汽车下 E/E 架构中的润滑剂和粘合剂—— AutoSAR 是汽车软件中间件的基石
软件中间件是分布式应用软件在不同技术之间共享资源的系统软件或服务程序，可以屏蔽底层操作系统的复杂性，为程序开发人员提供简单而统一的开发环境。
SDV 趋势下，汽车电子电气架构向集中式演进，软件中间件在此过程中可以充当 粘合剂和润滑剂 的角色。张健伟强调，软件中间件的开发是一个系统工程，不仅涉及软件模型的开发，更考验团队的综合能力，需要将前期设计、开发、测试到客户端交互等各项环节可能遇到的问题考虑在内。
AUTOSAR CP 从汽车电子的整体开发视角出发，解决了多个 ECU 开发的规范问题，但随着行业的快速变化，跨域和域间数据传输量剧增、软件复杂度提升、信息安全等新规范被引入汽车领域……以上问题已经超出了 AUTOSAR CP 的处理范围，AUTOSAR AP 由此应运而生。
犹鑫鑫指出：AUTOSAR AP 正是 AUTOSAR 组织针对高性能计算平台缺乏合适中间件的问题，而推出的一种新型架构。它一方面采用面向对象的 SOA 架构，旨在为上层应用提供灵活的软件开发平台；另一方面充分借鉴了前汽车行业的经验和优势，使得汽车软件能够在提高质量的同时持续迭代，实现快速地量产上车。
2022 年末，AUTOSAR 联盟发布了最新版本标准 R22-11，本次大会上，钱贾要针对 R22-11 新增的三部分内容进行介绍：Timing（时序）技术；针对 V2X 和 SOVD 远程诊断的技术规范；车内通信标准以及协议的相关规范。
以第二部分为例，钱贾敏表示，V2X 在标准化上主要遇到了两大挑战：首先是不同国家地区的法规和标准差异；其次是应对不同功能 ECU 要采取不同的车内分布策略。为了解决这一问题，R22-11 新增了 AUTOSAR V2XremoteAccessLayer（V2xRAL）模块，为不同 ECU 的开发添加统一的 AUTOSAR V2X 报文；以及 V2xDataManager 模块，用以屏蔽不同国家和地区通信协议的差异。
钱贾敏总结道，本次更新共分配并完成了 2029 个标准开发任务，包含 334,618 行 AP 平台 Demo 代码，旨在为未来智能驾驶定义一套统一的 E/E 系统架构。
达索系统的 AUTOSAR Builder 工具聚焦于 RTE 层以上的开发过程，对于 RTE 层以下的部分，达索系统希望和合作伙伴或其他友商进行联合开发与设计，共同为客户提供更有创造力的数字化环境。
魏周君介绍，AUTOSAR Builder 是达索旗下一款基于 Eclipse 的开放、可扩展工具套件，用于设计和开发符合 AUTOSAR CP&AP 标准的系统和软件，该工具可以基于 Artop 平台实现，可以同其他符合 AUTOSAR 标准的工具无缝集成。
张毅峰表示，AP 应用开发工作流可以分为设计建模阶段，应用开发阶段，部署运行阶段三部分。OTA 原子服务开发也可以分为两大模块，那就是基于 AP 的车内 OTA 原子服务开发，以及基于 MQTT 与 HTTPS 的车云通信。
他进一步介绍道，基于 AP 的车内 OTA 原子服务开发在控制交互上主要采用 SOME/IP 协议，在升级包传输上主要采用 HTTPS 协议，这类开发主要有两种模式，一是车端 OTA 的主动请求 / 响应机制，二是云端 OTA 升级推送的发布 / 订阅机制，采用事件驱动的模式。
面向软件定义汽车的将传统汽车应用迁移到自适应 AUTOSAR 服务的方法
自动驾驶、车载娱乐相关的诸多功能纷纷上车，汽车对于软件的需求日益复杂，这些软件被要求随外部系统改进而不断更新，软件要 与时俱进 ，这拉开了 SOA 方法论切入汽车领域的序幕。
龚小平表示，将传统的汽车应用程序转换为 SOA 应用程序可能会带来 分解整体架构、识别和定义服务，确保兼容性，管理数据，解决性能和可扩展性 等方面的挑战，要解决以上难点，就需要深入了解遗留应用程序，对于 如何重构并使其适应 SOA 有清晰的认知。
为此，龚小平提出了将软件应用到 SOA 中的三条原则：单一职责原则，接口隔离原则，依赖倒置原则。
百度智驾事业群产品战略可以被分为车、路、行三大领域： 行 是为 C 端消费者提供的出行服务，搭载第六代 RT6 自动驾驶系统的萝卜快跑，旨在助力无人车的规模化和商业化； 车 是面向 B 端车企提供智能汽车解决方案，如智驾、智舱，目前已经覆盖 30 余家车企； 路 是为城市交通提供的智能解决方案，服务了 60 余座城市。吴长隆表示，百度在 L4 领域的技术积累和 L2+ 产品的规模化优势相互促进，现已实现出租车 - 乘用车 - 城市交通的全面布局。
技术层面上，吴长隆指出， 通过 MCU 模块化和强主线的软件架构，我们可以满足同平台适配不同车型、多项目并行开发的需求；借助敏捷开发方法和 CICD 的支撑，我们得以在满足快速变化的内外部需求的同时，保证产出质量。
演讲结束后，普华基础软件战略研究院院长张晓先主持进行了题为《汽车软件的 标准化 之路》的圆桌讨论，共涉及 对于实现软件定义汽车，半岛体育软件标准化能带来哪些帮助？； 中国市场对于汽车软件标准是否有一些特别的需求，AUTOSAR 还不能满足？； 对于 AUTOSAR 标准，或者其他的汽车软件标准未来的发展有怎样的期待？ 三个问题。AUTOSAR 主席 Thomas Rueping，AUTOSAR 中国技术官钱贾敏，中国汽车技术研究中心有限公司标准智能网联部副部长吴含冰，Mathworks 中国汽车行业经理周斌参与讨论并就各自看法进行分享。
