半岛体育在“软件定义汽车”成为主流趋势的大背景下，为了不让软件成为自己的“软肋”，传统跨国车企在软件领域可谓动作频频。但它们很快就发现，“转身”并没有那么容易。

　　大众集团对此深有体会，自前首席执行官赫伯特·迪斯成立软件子公司CARIAD以来，该集团的软件平台开发一直饱受延误和超支的困扰，并导致集团旗下多个品牌的关键全新电动车型的发布时间推迟。大众集团近日宣布CARIAD全面重组，正是这一矛盾激化下的必然结果。

　　无独有偶，据外媒报道，由于软件开发及测试方面的原因，沃尔沃近日宣布将旗下纯电旗舰SUV EX90的投产时间从年底推迟到2024年上半年；受此影响，与EX90共用同一车型平台的极星3也将延期投产。

　　在“软件定义汽车”的时代，汽车产品的价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将被软件和服务所取代。在汽车业加快转型的当下，软件正成为很多传统车企“卡脖子”的难题。为什么传统车企做软件这么难？到底卡在了哪儿？

　　5月8日，外媒报道称，大众集团计划对旗下软件业务部门CARIAD全面重组，除人事主管外，CARIAD高管团队全体“下课”。大众集团旗下宾利负责汽车生产制造业务的彼得·博世被任命为Peter Bosch新任首席执行官，主管财务、采购和IT技术。

　　一石激起千层浪。要知道，大众集团对CARIAD可是寄予厚望，并对其投入了大量的资金和资源。早在2020年，时任大众集团首席执行官的迪斯就拍板，集中集团旗下所有软件研发力量近5000人组建软件业务部门半岛体育，2021年独立并成立CARIAD，并计划到2025年扩编到1.5万人，大众每年拨给CARIAD的研发投入近25亿欧元（目前1欧元约合人民币7.6元），但CARIAD仅去年就亏损21亿欧元。更糟糕的是，由于CARIAD研发进展缓慢，大众集团旗下奥迪、宾利、保时捷等多个品牌的旗舰电动新车上市计划屡屡推迟，甚至包括大众ID.系列纯电动车也曾因软件问题而导致延期交付或召回。这些原因正是大众集团对CARIAD“大动干戈”的主要原因。

　　一位内部人士向记者透露，德国车企在软件开发领域有一个通病，由于在传统制造领域相当成功，它们认为在软件开发领域也可以复制自己在硬件领域的成功经验，即通过控制各级供应商为其提供部件，最终装配至成品。殊不知，这一套在软件开发上根本行不通。据悉，在成立CARIAD之前，大众集团的软件基本上是外部采购，2019年仅从大陆集团采购的占比就达90％。

　　“CARIAD研发‘拖后腿’，在很大程度上反映了传统车企在软件研发新赛道上存在的理念变革跟不上产业变革的共性问题。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者表示，这一轮汽车产业转型之所以被称为“百年不遇”，是因为对整个汽车产业的方方面面都在产生广泛而深刻的影响，不但包括燃油车向新能源汽车转变，更是从硬件主导向“软件定义汽车”的跨越性转变，这与车企的理念及思维方式是否及时转变、能否与产业变革合拍直接相关。

　　一直以来，传统车企已经习惯了硬件主导的研发制造理念与思维方式。然而，在进入“软件定义汽车”的新阶段，如果车企仍以旧理念和思维方式去进行软件开发与技术创新，就会产生难以调和的矛盾，使得生产力难以适应新的生产关系，最终导致软件开发效率和质量低下。

　　“在汽车产业变革的洪流中，理念及思维方式转变应该是先行且具有决定意义的。”吉林大学汽车工程学院教授李明认为，从大众CARIAD研发进展迟缓，再到沃尔沃及极星因软件开发问题导致新车推迟上市，这些事例都充分表明了，如果理念及思维方式没有发生转变，那么即使拥有再庞大的队伍、投入再多的资金可能都是徒劳无功的。

　　中科院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮也认为，汽车软件开发与硬件开发差别较大，如果车企仍然沿用之前硬件研发的思维模式来研发软件，大概率会失败。

　　在解决了软件思维这个根本性问题之后，车企下一个要攻克的难关是软件架构，而这正是“软件定义汽车”的基础框架。

　　随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，传统分布式电子电气架构已经很难满足未来智能汽车产品的开发需求，同时还面临算力束缚、通讯效率缺陷以及成本增加等问题。这就要求，汽车软件架构由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。

　　李明表示，过去，汽车在软件架构方面大多采用的是面向信号的架构，ECU（电子控制单元）的功能是固定的，软件被提前编写在控制器中，不具备灵活性和可扩展性。但随着“软件定义汽车”成为大势所趋，软件深度参与到智能汽车定义、开发、验证、销售和服务的全过程，汽车正成为移动“第三空间”，而这一切都将通过SOA架构实现。SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，重新部署为分层式的软件架构，为用户带来“千人千面”的个性化服务。例如，特斯拉仅用3～4个域控制器就可以通过不同的软件配置为车主提供不同的服务。

　　在曾文翔看来，在SOA架构下，软件架构按层级自下而上大致可分为系统软件、功能软件及应用程序层三部分。在智能汽车的嵌入式操作系统中，系统软件是最为基础的部分，通常包括系统内核、中间件、虚拟机。同时，通过系统软件平台集成虚拟机、系统内核、中间件等组件，可为上层功能软件提供一个稳定、高效、安全的运行环境，以及与硬件无关的应用开发接口。

　　系统软件方面，在SOA软件架构理念下，汽车开放系统（AUTOSAR）于2017年提出标准化的AP AUTOSAR平台，具备可灵活在线升级、硬件资源连接虚拟化，不局限于线束连接而通过互联网连接，支持高性能计算等优势，更适用于功能需求快速迭代的智能驾驶；功能软件是将共性需求软件化、模块化，助力应用程序快速部署、灵活集成配置，结合系统软件共同构建完整的操作系统，推动智能网联产品快速落地；应用程序是基于操作系统之上独立开发的软件程序，也是各汽车品牌差异化竞争的焦点，不仅包括车载信息娱乐系统（IVI），也包括对车联网、人机交互、中控系统、ADAS、智能座椅等控制，以及L1～L5级智能驾驶相关应用。

　　需要指出的是，随着云端软件复杂性不断增加，车载网络信息安全也将逐步成为未来应用算法的焦点。这些均为车企带来了明显的变化，如OTA升级创新了车企的产销模式，大幅缩短了研发和交付周期。但在开发端代码量指数式增长的同时，云端软件复杂性的提高也给联网车辆带来了许多难以追踪的新型信息安全风险。

　　大陆集团全资子公司Elektrobit中国区总经理邹露君在接受记者采访时表示，在SOA架构下，越来越多的汽车功能已由软件实现，而不仅仅依赖硬件。例如，特斯拉的车窗玻璃、反光镜、后备箱都可以随着音乐而变化，以往这类功能都由相应的硬件模块控制，而如今在域控制器上加载App软件即可实现，且能不断迭代升级。

　　现在，车主用车体验的提升也更多来自软件，而不是硬件。过去，汽车功能在出厂前就已经设定后，无法更改；而在“软件定义汽车”时代，汽车出厂后的功能菜单只是一个开始，智能汽车可以通过软件OTA升级获得更多新功能。车企的商业模式也由此发生改变，在没有增加新硬件的情况下，车主可以通过付费软件订阅服务获得定制化的功能与服务。

　　传统车企自研软件困难重重，而构建开放合作的软件生态成为突破软件瓶颈、推动汽车产业变革的主要路径。

　　“实践表明，生态建设是软件研发的必由之路。”曾文翔表示，从实践层面看，软件领域的生态建设既包括企业层面的研发生态建设，也包括软件本身的生态拓展。在企业层面，CARIAD之前全栈自研的路子显然没有走通，而打破以往闭门造车的理念，广泛与行业企业进行合作，构建加速研发的新生态，才是加速前行的关键。CARIAD此前就宣布投资24亿欧元，与地平线设立合资公司，开发全栈式辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案。近日，CARIAD又与智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立了全新合作伙伴关系。通用汽车则与开源操作系统厂商红帽达成合作，计划将更多开源软件引入该公司的汽车软件生态中。

　　“生态建设的重要性是‘软件定义汽车’进程中不容忽视的重要路径。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅在接受《中国汽车报》记者采访时表示，生态构成既包括车企，也应包括软件开发企业，以及专门提供工具链、在环测试的企业，还应包括百度、腾讯、阿里等一些专业技术云服务商。这些云服务商可能会提供一些基于云的软件开发的解决方案，因为汽车软件开发到应用，很大程度上要基于云支撑。这些生态链企业的联合，才能使“软件定义汽车”变得更高效。同时，在软件的toC用户，即直接面对消费者层面，包括智能网联、导航、娱乐软件供应商也是软件生态建设的组成部分。也就是说，“软件定义汽车”是从多个层面一起来协作完成的，不管是从成本还是效率看，单靠车企自身都没有办法完全解决。

　　“在‘软件定义汽车’中，软件生态至关重要，因为它可以为汽车制造商、软件提供商和开发者带来更多的合作机会和创新空间，以便为用户提供更加丰富和智能的汽车软件和服务。”北京十沣科技有限公司行业总监颜宏伟表示，软件生态建设是指在一个生态系统内，由不同的软件提供商和开发者共同构建的软件和服务生态系统。构建软件生态需要从多个方面进行考虑：首先，软件生态需要具备开放性，以便吸引更多的合作伙伴和开发者加入，从而促进汽车软件生态的发展；其次，软件生态需要具备互操作性，以便不同的软件和服务可以相互协作，以提供更加丰富和智能的功能和服务；最后半岛体育，软件生态需要具备创新性，以便吸引更多的创新者和创业公司加入。在构建软件生态的过程中，汽车制造商需要与软件提供商和开发者紧密合作，共同推进“软件定义汽车”的发展。汽车制造商需要提供开放的平台和接口，以便软件提供商和开发者可以更加方便地开发和集成软件及服务。

　　值得注意的是，在跨国车企打造软件生态的进程中，中国市场将发挥越来越重要的作用。不只是软件行业，整个互联网IT行业，中国和美国都是全球领先的。而中国不仅是全球最大的新车消费市场，也是消费需求最多样化、技术创新最活跃的市场。这就意味着，跨国车企必须加快在中国的本土化研发，融入本土智能网联电动汽车的生态系统。

　　在近日举行的大众集团年度股东大会上，大众集团首席执行官奥博穆就表示，将在软件领域扩大合作伙伴关系，并加强与中国本土企业合作。除了大众集团外，宝马集团已与中国联通达成了5G移动通信业务合作，与四维图新达成高精地图合作，与阿里巴巴合作实现了天猫精灵上车等，在车内语音交互、车机数字化等方面更是已经与80多家中国企业签约合作。

　　东软睿驰总经理曹斌向《中国汽车报》记者谈到，做好“软件定义汽车”的生态建设，才能将软件与芯片、算法、相关硬件在应用链条上的功能全面打通，更好地促进智能汽车发展。例如，在基础软件和域控制器上的“软硬”结合，可以共同赋能智能汽车产业变革。总而言之，当前，生态构建能力正成为广大汽车厂商的核心竞争力。

　　不可否认，进入“软件定义汽车”时代，比制定清晰的软件发展战略更棘手的，是人才的捉襟见肘。

　　今年年初，在美国科技公司的“裁员潮”中，谷歌、微软、亚马逊、脸书等互联网巨头纷纷裁员，而多家汽车巨头就在美国硅谷“摆摊”，希望能够招募这些被动离职的软件人才。据悉，CARIAD曾在今年的CES（国际消费电子展）上办起了招聘会，声称希望再招聘1700名软件人才。捷豹路虎也前往硅谷“抢人”，并计划在英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利招聘约800名员工，涵盖汽车软件、自动驾驶、人工智能等领域。

　　“汽车行业转型过程中，软件人才是重要的稀缺资源。”时帅指出，或许懂软件的人不少，但同时懂汽车和软件，尤其是整车级别软件集成的人才并不多，特别是懂整车集成又懂硬件的软件工程师更是凤毛麟角。而且，相对于互联网“大厂”软件人才的薪资水平，车企的平均收入水平相形见绌。如何制定更好的激励政策和人才吸引政策去吸引优秀人才，显得至关重要。除了软件专业人才，车企还需要有既懂软件又擅长管理软件人才团队以及跨团队沟通配合协调的人才。

　　“正因为软件人才储备是‘软件定义汽车’发展的核心要素之一，汽车制造商需要大量的软件人才来支撑软件开发、测试和维护工作。为此，汽车制造商需要高度重视软件人才，积极储备和培养软件人才。”颜宏伟表示，汽车厂商需要通过多种方式招聘优秀的软件人才，也要通过培训以及制定人才发展计划，来提升现有员工队伍的软件技能和知识水平。车企可以通过内部培训、交流活动、参与软件项目、与高校合作培育等多种方式来实现这一目的。通过合作或者收购软件公司来获得更多软件人才和技术，也是一种方式。此外，车企还应充分发挥软件人才的才能和创造力，建立开放的文化和合作机制，提升研发效能，共同推动“软件定义汽车”的演进。

　　麦肯锡欧洲、中东和非洲汽车软件项目负责人乔纳斯·德齐曼认为，企业不要仅仅因为需要解决软件问题就招聘数百或数千名员工，更要专注于吸引“顶级人才”，因为他们善于思考复杂问题，制定技术标准，并激励公司内成百上千的软件开发人员遵循这些标准。通用汽车的最新动作就体现了这一点。该公司近日宣布，聘请苹果公司前高管迈克·阿博特领导公司新成立的软件部门。阿博特是苹果公司云服务部门前工程副总裁，他从5月22日起开始担任通用汽车执行副总裁，负责该公司新设立的端到端软件部门，该部门将专注于车辆和企业软件技术和解决方案的开发，并向个人和商业客户提供数字化服务和功能。

　　“对于‘软件定义汽车’时代的需求，车企在人才方面需要做好平衡。”李明表示，一方面，要多多招聘、培育企业需要的软件专业及“一专多能”的人才，填补企业的人才缺口；另一方面，面对任务繁重的现实，在扩大软件人才队伍的同时，更要注重人才队伍的能力建设，并建立相应的组织保障及激励机制，才能人尽其用，以达到事半功倍的效果。